Transporter inom EU – marginellt minskade utsläpp sedan 2008
Transportsektorn är en av EU:s största klimatutmaningar. Även om den är en relativt liten andel av BNP så står den för en mycket stor andel av unionens växthusgasutsläpp. Hur går det här ihop med EU:s ambitiösa mål för att nå klimatneutralitet 2050? Den här artikeln redovisar statistik för utvecklingen i transportsektorn i EU sedan 2008 med fokus på klimatpåverkan och ekonomin. Statistiken är hämtad från Transforma, Tillväxtanalys webbplattform om näringslivets gröna omställning, där du själv också kan analysera dessa data. Data inkluderar förutom EU-länderna även Norge, Schweiz och Island, dvs länder som ingår i European Free Trade Association (EFTA).
Artikeln – kort sammanfattad
En av EU:s största klimatutmaningar är transportsektorn. Den står för en relativt liten andel av BNP (5 procent) men en mycket stor andel av unionens växthusgasutsläpp (18 procent). Utvecklingen sedan 2008 visar att utsläppsminskningarna är marginella i förhållande till den ekonomiska tillväxten. Samtidigt har EU satt ambitiösa mål för att nå klimatneutralitet 2050 och att minska transporternas utsläpp kraftigt genom bland annat utvidgad handel med utsläppsrätter, krav på fossilfria bränslen och nationella åtgärder som skatter och avgifter.
Den statistik som presenteras här i artikeln visar dock att gapet mellan de politiska ambitionerna och den faktiska utvecklingen fortfarande är betydande: landtransporterna har ökat sina utsläpp efter pandemin, sjöfarten har endast marginella minskningar och flygets utsläpp växer igen i takt med att branschen återhämtar sig. Transportsektorn framstår därmed både som en motor för Europas ekonomi och som en nyckelbransch där det krävs mer kraftfulla styrmedel för att den gröna omställningen ska realiseras.
Styrmedelsfrågan präglas av politiska konflikter. EU:s klimatpolitik har historiskt präglats av självreglering, där man förlitade sig på frivilliga åtaganden från industrin, som bilbranschens CO₂-avtal och internationella överenskommelser för flyg och sjöfart, även om länderna själva har infört olika typer av styrmedel.
Användning av ekonomiska styrmedel som bränsleskatter, flygskatter och vägavgifter möter idag motstånd från både politiken, näringsliv och konsumenter, och flera regeringar tvekar att införa eller vidmakthålla rådande styrmedel. Resultatet är att kraftfulla åtgärder dröjer, även om EU:s handelssystem för utsläppsrätter på sikt väntas skapa tydligare incitament för klimatomställning inom transportsektorn.
Transporter – en nyckelbransch i klimatomställningen
Transportbranscherna, som i den här artikeln består av landtransporter (järnväg och åkerier), sjöfart, och flyg (svensk näringsgrensindelning H49-H53), är en bärande del av ekonomin.
SNI-område H på scb.se
De möjliggör att varor och tjänster når sina mottagare oavsett var i världen de är, de bidrar till landets bruttonationalprodukt och underlättar lokal, regional och internationell utveckling genom arbetstillfällen och möjligheter till företagsetableringar.
Branschgruppen står för 5 procent av EU:s samlade BNP (år 2023) och 18 procent av växthusgasutsläppen (år 2024). Dess ekonomiska bidrag (andelen) har varit på samma nivå de senaste 15 åren inom EU, medan andelen av växthusgasutsläppen har ökat under samma tidsperiod. Branschens stora växthusgasutsläpp gör den till en nyckelbransch i klimatomställningen.
Europeisk klimatpolitik för transporter har länge präglats av självreglering, där man förlitade sig på frivilliga åtaganden från industrin, som bilbranschens CO₂-avtal och internationella överenskommelser för flyg och sjöfart. Dessa initiativ gav begränsade resultat och försenade införandet av mer effektiva styrmedel. Efter erfarenheter av misslyckad självreglering har EU successivt gått över till bindande standarder, utsläppshandel och reduktionskrav.
Det är en tydlig brist på beslutade styrmedel riktade mot transportsektorn inom EU och dess medlemsländer. Dock har EU börjat arbeta för att inkludera transportsektorns områden för landtransporter, sjöfart och flyg i handeln med utsläppsrätter. Men än så länge påverkar detta inte de reella utsläppsmängderna inom EU.
Rederierna som har större fartyg (över 5 000 bruttodräktighet¹) har sedan 2024 börjat fasas in till EU:s handel med utsläppsrätter. Flygbranschen inkluderades redan 2012. Flyget har hittills fått gratis tilldelning av utsläppsrätter men detta ska upphöra 2026.
I det nya systemet för handel med utsläppsrätter, ETS2, inkluderas, bland annat, koldioxidutsläpp från förbränning av bränslen från vägtransporter. Inom detta regelverk ligger ansvar och skyldigheter i huvudsak hos producenter och leverantörer, men priset kommer troligtvis betalas av kunderna. Den svenska lagen och förordningen trädde i kraft i november 2024 och förväntas vara fullt implementerad år 2028, Utsläppshandelssystem för vägtransporter, byggnader och ytterligare sektorer på Naturvårdsverket
Transportbranschen som grupp påverkades, liksom resten av ekonomin i EU, av finanskrisen 2008 och av coronapandemin 2020. Under perioden 2008–2023 har dock förädlingsvärdet, i fasta priser, ökat med drygt 6 procent. Utsläppen av växthusgaser minskade under perioden 2008–2024 med knappt 2 procent. Sedan 2021 har utsläppen dock ökat igen (Figur 1).
¹ Bruttodräktigheten anger fartygets storlek och bygger på fartygets totala inneslutna rymd (volymen av samtliga slutna utrymmen).
%20Figur%201.webp)
Figur 1 Utveckling av ekonomin och växthusgaser inom EU27, Totala ekonomin samt, Transport- och magasinering (SNI H49-53), index 2008=0
Landtransporternas tillväxt tillbaka på samma nivå som innan pandemin
Åkerier är en viktig bransch inom EU och omfattar landtransporter (SNI H49), gods- och passagerartrafik på väg och järnväg samt transport av gaser och vätskor i rörsystem. SNI-område H/huvudgrupp 49 på scb.se Branschen står för 46 procent (i Sverige är andelen 65 procent) av hela transportbranschens förädlingsvärde, (SNI H49-H53) samt 38 procent (i Sverige är andelen 22 procent) av dess växthusgasutsläpp.
EU:s godstransporter på väg regleras via ett så kallat gemenskapstillstånd² vilket innebär att en transportör har möjlighet att under en kort period utöva sin verksamhet i ett annat EU/EES-land än där denne är etablerad, så kallad cabotage: Det här ökar konkurrensen och rörligheten av varor och tjänster inom EU och har påverkan på svenska företag i branschen.
Landtransporternas ekonomiska bidrag till BNP inom EU27 – dvs deras förädlingsvärde - ökar över tid och har växt kraftigt efter pandemin (Figur 2). Liknande trend återspeglas även i Sverige. Inom EU växte förädlingsvärdet med 13 procent mellan 2008 och 2023 och i Sverige med 16 procent. Däremot är det stora skillnader i utvecklingen av växthusgaser inom EU27 jämfört med Sverige. Inom EU27 har utsläppen efter coronapandemin nått strax över nivån 2008. I Sverige har utsläppen stadigt reducerats, men stiger sedan 2023 även här.
² Europaparlamentets och rådets förordning nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg.
%20Figur%202.png)
Figur 2 Utvecklingen av ekonomi och utsläpp av växthusgaser från landtransporter, index 2008=0 (ekonomi i 2020 år volym)
Statistiken till figuren hittar du på Transforma
Variationer mellan EU:s länder
Intensiteten av växthusgaser, dvs utsläpp av växthusgaser per miljon euro av förädlingsvärdet, inom landtransporter varierar stort inom EU. Om medelintensiteten för EU27 är utgångspunkten, så finns en majoritet av länder i östra och södra Europa som har högre intensiteter än länderna i norra och västra Europa, vilket kan ses i bilden nedan. Orsaken står att finna i skillnader i fordonsflottans ålder och skillnader avseende investeringar i fordon med fossilfria bränslen.
Majoriteten av EU:s länder har minskat sina utsläpp per förädlingsvärde, dvs deras intensitet sjunker, vilket betyder att de har effektivare transportmetoder. Av de 27 EU-länderna är det bara 5 länder som har ökat sin intensitet, dvs fått högre utsläpp över tid per förädlad euro, bland annat Polen, Litauen och Malta.
Polen är en av EU:s största transportörer avseende internationella landtransporter och cabotage, före Tyskland och Spanien, mätt i tonkilometer. De främsta produkterna som transporteras är livsmedel, dryck och jordbruksprodukter, men även produkter klassificerade som ”grupperade varor” vilka är oidentifierade. Road freight transport statistics - Statistics Explained - Eurostat
I några länder går dock minskad ekonomisk aktivitet hand i hand med minskade utsläpp. Bland annat har Danmark, Estland, Lettland och Grekland sett ett sjunkande förädlingsvärde samtidigt som utsläppen har gått ned.
%20Figur%203.webp)
Figur 3 Ton växthusgaser för landtransporter per miljon euro förädlingsvärde (fasta priser). År 2022
Statistiken till figuren hittar du på Transforma
Nationella styrmedel finns i vissa EU länder, bland annat skatter och avgifter för fordon, bränsle och vägtullar. I Finland och Tyskland, precis som i Sverige, finns nationella mål för reduktion av växthusgaser för transportsektorn. Tyskland har dessutom målet att till 2030 ska fordonsflottan för tunga fordon bestå av en tredjedel el eller hållbara bränslen.
Det nya handelssystemet med utsläppsrätter inom EU förväntas, likt nuvarande handelssystem ge prissignaler till företag att ställa om till fossilfria alternativ och utveckla effektivare logistik. Samtidigt som EU ETS2 etableras utformar EU nya regelverk för fordonsflottan (Fit for 55: why the EU is toughening CO2 emission standards for cars and vans - Consilium) och bidrar genom sociala klimatfonden stöd för svaga grupper i samhället med det nya handelssystemet. Social Climate Fund - European Commission
Sjötransporternas tillväxt sjunker och utsläppsnivån planar ut.
Branschen sjötransporter (SNI H50)[3] som omfattar gods- och passagerartrafik på inre vattenvägar samt hav och kuster, står i EU27 för 4 procent av transportbranschens förädlingsvärde (i Sverige är andelen 2 procent) samt 29 procent (i Sverige är andelen 42 procent) av gruppens växthusgasutsläpp. SNI-område H/huvudgrupp 50 på scb.se
Att mäta växthusgasutsläpp – och ekonomisk aktivitet från sjöfarten är komplext, särskilt vad gäller den internationella sjöfarten och flygtrafiken. Den statistiska enheten som uppgifterna baseras på är operatören.
Den som vill fördjupa sig i de ingående i utsläppsberäkningarna kan titta på Eurostats schema för branscherna. Short AEA guidelines on residence adjustments for water and air transport (visual schemes)
Sjötransporternas förädlingsvärde i EU skiljer sig alltså stort från de svenska aktörerna. Inom EU har ekonomin i branschen sjunkit stadigt och det syns endast en svag återhämtning efter pandemin. I Sverige har förädlingsvärdet varierat kraftigt över perioden 2008–2023, där en uppåtgående trend är tydlig just före coronapandemin, men till skillnad från EU27 har den fortsatt att sjunka därefter.
Utvecklingen av växthusgaser har under perioden 2008–2023 gått ned med 15 procent i EU27, respektive 29 procent i Sverige, men planat ut under de senare åren.
%20Figur%204.webp)
Figur 4 Utveckling av miljöekonomiska parametrar från Sjöfarten (H50), index 2008=0 (förädlingsvärde i fasta priser)
Statistiken till figuren hittar du i Transforma
De länder som bedriver störst sjöfart (till havs eller inre vattenvägar) finns i Nederländerna, Tyskland, Belgien och Polen. Det finns även stora hamnar i Spanien, Frankrike och Rumänien. I termer av utsläpp av växthusgaser är Danmark, Frankrike och Tyskland de största länderna.
Majoriteten av EU27 länderna, inklusive EFTA har sett en sjunkande tillväxt i sjöfartsbranschen. De som går emot strömmen är bland annat Danmark, Estland, Island och Portugal.
Det är stora skillnader i utsläppsintensitet bland EU länderna. Topp 3 länder med högst intensitet – dvs höga utsläpp per miljon euro förädlingsvärde är Österrike, Frankrike och Sverige. Frankrikes intensitet är ett resultat av att förädlingsvärdet i branschen inte har återhämtat sig från coronapandemin, vilket däremot utsläppen har börjat göra. Innan pandemin låg deras intensitet på 700 ton per miljon euro i förädlingsvärde och efter rör de sig i närheten av 86 000 ton per miljon euro. Österrike har sjöfart inom de inre vattenvägarna och utsläppen är bland de lägre i EU, men där medelåldern för fartygen är ca 45 år. De låga nivåerna på förädlingsvärdet leder till höga intensiteter. Sveriges handelsflotta ligger på samma åldersnivå som Österrike, och våra utsläppsnivåer är bland de högre i EU. Utsläppen är även i paritet med nivåerna före pandemin. Däremot har inte förädlingsvärdet i branschen i Sverige nått upp till nivåerna före pandemin, vilket leder till de höga intensiteterna.
De allra flesta länderna har dock ökat sina växthusgasintensiteter. Att dessa ökar är ett utslag av att utsläppen inte sjunker i samma utsträckning som ekonomin. Detta trots att utsläppen i de allra flesta länder sjunker över denna tidsperiod.
%20Figur%205.webp)
Figur 5 Sjöfartens intensitet, år 2023 eller senast tillgängliga år. Ton växthusgaser per miljon euro (fasta priser)
Not: * År 2020, ** År 2022
Statistiken till figuren hittar du på Transforma
Sjöfarten i EU har länge haft verksamhet som inte berörts av ekonomiska styrmedel för klimatarbetet. Inom EU:s fit-for-55 regulatoriska arbete utvecklades och implementerades dock EU förordningen FuelEU Maritime regulation, och förordningen om användning av förnybara och koldioxidsnåla bränslen för sjötransport. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1805
Förordningen fastställer maximala gränser för den årliga genomsnittliga växthusgasintensiteten (GHG) för den energi som används av fartyg över 5 000 bruttotonnage som anlöper europeiska hamnar, oavsett flagg samt att utsläppen över tid ska minska. Till 2025 med 2 procent och med upp till 80 procent till 2050. Sjöfarten som anländer till en EU hamn (oavsett flagg) ingår även i handeln med utsläppsrätter och under 2025 förväntas företagen lämna in utsläppsrätter som ska omfatta 40 procent av de utsläpp som rapporterades under 2024. Kommissionen[1] noterar i sin avrapportering att ca 5 000 företag hade registrerats med över 15 000 fartyg. Report from the comission
IMO – FN:s International Maritime Organization antog under 2011 en resolution för att effektivisera energianvändningen och har fortsatt med strategiskt arbete därefter. IMO’s work to cut GHG emissions from ships
Den senaste uppdateringen av strategin för reducering av växthusgaser från sjöfarten antogs 2023 och representerar ett ramverk för medlemsländer med internationell sjöfart i fokus.
Flygets ekonomiska tillväxt tar fart – och nu ökar även växthusgasutsläppen
Eurostat publicerar inget mått på EU:s aggregerade förädlingsvärde för flygbranschen, däremot publicerar de ett samlat mått för branschens växthusgasutsläpp.
Flygets växthusgasutsläpp är direkt kopplade till användningen av fossila bränslen, och jämfört med år 2008 har utsläppen gått upp med drygt 13 procent inom EU27, men upp med 11 procent i Sverige, vilket är en lägre takt än EU.
Viss flygtrafik ingår i EU:s handel med utsläppsrätter (som omfattar flygningar inom EEA) och via den Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) finns ytterligare ett styrmedel som omfattar internationell flygtrafik och flygoperatörer vars årsutsläpp från internationella flygningar överstiger 10 000 ton koldioxid. Dessa styrmedel har funnits sedan 2012, respektive från år 2021.
Flygets andel av hela transportbranschen har ännu inte återhämtat sig till nivåerna före covid för EU länderna, däremot i Sverige är nu flygets del till och med högre än före pandemin.
%20Figur%206.png)
Figur 6 Utveckling av växthusgaser från flyget i EU och i Sverige, andel av transportbranschen, och index 2008=0.
Statistiken i figuren är hämtad från Transforma
Intensiteterna mellan länderna skiljer sig åt även när det gäller flyget. Finland, Malta och Italien har högst utsläppsintensitet per miljon euro (11 500, 10 500 och ca 8 000 ton växthusgaser per million euro) och Bulgarien, Rumänien och Slovakien betydligt lägre intensitet (ca 680, 690 och 720 ton växthusgaser per million euro). Tre länder, Estland, Ungern och Cypern har negativa utsläppsintensiteter vilket beror på att förädlingsvärdet i dessa länder är negativa, dvs branschen går med förlust i dessa länder.
Jämfört med år 2008 har majoriteten av EU länderna fram till 2022/23 ökat sina utsläppsintensiteter. Detta beror framför allt på att återhämtningen efter pandemin inte har lett till resultat för deras ekonomi, men däremot har utsläppen börjat stiga. Länder som har lägre intensiteter än 2008, exempelvis Nederländerna och Spanien, har dock ökande trender efter coronapandemin.
Det är ett flertal länder som har kompletterande nationella styrmedel för flygbranschen med syfte att reducera klimatgaserna. I Frankrike finns bland annat ett förbud mot kortare inrikesflyg samt en flygskatt. Flygskatter finns även i Tyskland, Danmark Österrike och Nederländerna.
%20Figur%207.webp)
Figur 7 Intensitet för flygbranschen, 2022, ton per miljon euro (fasta priser)
Statistiken till figuren hittar du på Transforma
Mer information
Ta del av mer kunskap och statistik om näringslivets gröna omställning på Tillväxtanalys webbplattform Transforma